Häufige Fragen

Fragen zum Gesamtprojekt

Warum werden Glattalbahn, Hochwasserschutz und Velohauptverbindung in einem Projekt geplant?

Auf den ersten Blick scheinen die drei Teilprojekte – Glattalbahn-Verlängerung, Hochwasserschutz, Velohauptverbindung – nicht zusammen zu passen. Aber sie haben eine grosse Gemeinsamkeit: Alle Teilprojekte haben eine räumliche und zeitliche Abhängigkeit. Sie führen alle entlang des Altbachs und durch das Zentrum von Kloten hindurch. Und: Auf die Verkehrssituation und das bestehende Hochwasserrisiko muss reagiert werden. Der Kanton Zürich hat den Anspruch, die Räume ganzheitlich zu betrachten und nicht bloss einzelne Teilbereiche. Das ist wichtig, weil das Planen und Bauen in einer bestehenden Stadt äusserst komplex ist.

Wir planen nicht mehr auf einer grünen Wiese – Werkleitungen im Boden, Auflagen des Gewässerschutzes, bestehende Verkehrsbeziehungen und vieles mehr gilt es zu berücksichtigen. Auch bei der späteren Bauausführung sind die Arbeiten inmitten der Stadt aufwendig – dafür haben sie um Jahrzehnte Bestand.

Deshalb macht es Sinn, diese Vorhaben aufeinander abzustimmen und Synergien sowohl bei der Planung wie auch im Bauablauf zu nutzen. Als Gesamtprojekt umgesetzt ist das Vorhaben deutlich kostengünstiger als eine einzelne Planung und Ausführung. Für Kloten ist dieses Gesamtpaket eine einmalige Chance, die nicht mehr kommen wird. Sie bietet sich jetzt und nur jetzt.

Wann ist mit der Inbetriebnahme der Glattalbahn-Verlängerung zu rechnen?

Das ist von den politischen Prozessen für die Finanzierung sowie dem Bewilligungsverfahren abhängig. Der Baustart ist für 2026 geplant. Die Bauarbeiten dauern ca. fünf Jahre. Die Glattalbahn-Verlängerung wird also frühestens Ende 2030 in Betrieb genommen. Bei Verzögerungen im Finanzierungsprozess (z.B. aufgrund einer Volksabstimmung) oder beim Bewilligungsverfahren, verschieben sich die Termine entsprechend.

Wie viele Einsprachen gab es und führen diese zu Verzögerungen?

Das Projekt lag im Februar 2024 für 30 Tage öffentlich auf. Insgesamt wurden 73 Einsprachen beim Bundesamt für Verkehr eingereicht (BAV) und an die VBG Verkehrsbetriebe Glattal AG weitergeleitet. Diese Anzahl bewegt sich im erwarteten Rahmen. Die VBG wird die Einsprachen prüfen und strebt mit allen Einsprechenden eine einvernehmliche Lösung an. Wo keine Einigung erzielt werden kann, wird das BAV über die Einsprache entscheiden. Mit grösseren Verzögerungen rechnet die VBG nicht, da die Bearbeitung der Einsprachen im Terminplan berücksichtigt ist.

Fragen zum Teilprojekt Glattalbahn

Weshalb führt die Glattalbahn nicht zum Bahnhof Kloten?

Weshalb führt die Glattalbahn nicht zum Bahnhof Kloten? Eine Führung über den Bahnhof Kloten ist ein Umweg mit engen Kurven und tiefen Fahrgeschwindigkeiten. Lange Fahrwege mit tiefen Geschwindigkeiten machen ein Verkehrsmittel unattraktiv. Auch könnte die Glattalbahn auf weiten Teilen nicht unabhängig vom Strassenverkehr realisiert werden. Eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit am Bahnhof Kloten bietet keinen nennenswerten Nutzen für das Verkehrssystem.

Sobald das Projekt «MehrSpur Zürich-Winterthur» in Betrieb geht, werden die S-Bahn-Linien grundsätzlich im Viertelstundentakt fahren. Zu diesem Zeitpunkt soll auch die Glattalbahn bis zum Bahnhof Bassersdorf verlängert sein. Es entstehen optimale Anschlussverbindungen an S-Bahn und Fernverkehr am Flughafen Zürich und an die S-Bahn in Bassersdorf. Gleichzeitig auch am Bahnhof Kloten und am Balsberg attraktive Anschlüsse zu garantieren, ist fast nicht möglich.

Wieso ist die Verlängerung der Glattalbahn nötig?

Der Anstieg von Bevölkerung und Beschäftigten findet zu 80 % in urbanen Gebieten wie der Flughafen-Region statt. Mit der Verlängerung der Glattalbahn erhält Kloten eine direkte und schnelle Anbindung an den Flughafen Zürich und eine umsteigefreie Anbindung ans Einzugsgebiet der bestehenden Glattalbahn. Damit schaffen wir zusätzliche Kapazitäten und leisten so einen nachhaltigen Beitrag zur Linderung der Verkehrsprobleme in der Flughafenregion.

Warum wird ein ebenerdiges Tram geplant?

Stellen Sie sich vor, dass Sie vor dem Feierabend rasch eingekauft haben, und mit einer Tasche beladen oder sie sind – gerade in der Flughafenregion – mit einem Rollkoffer unterwegs und wollen gerade noch das Tram erwischen.

Als ebenerdig geführtes Tram ermöglicht die Glattalbahn kurze Wege und einen optimalen Zutrittskomfort ohne das Überwinden von Treppen oder das Suchen der Liftanlage. Doch genau das müssten Sie bei einer Hochbahn oder einer unterirdischen Linienführung. Gerade in einem städtischen Umfeld ist ein ÖV-Angebot dann attraktiv, wenn es sichtbar und einfach zugänglich ist. Dazu kommt, dass für ein unterirdisch geführtes Tram oder eine Hochbahn massive Rampen- und Zugangsbauwerke gebaut werden müssten. Städtebaulich aber auch aus wirtschaftlichen Gründen ist ein ebenerdiges Tram klar die attraktivere Lösung. Nach Beurteilung und Abwägung all der Faktoren zeigt sich das bestehende Bahnsystem nach wie vor als die beste Lösung.

Weshalb führt die Glattalbahn nicht über die Kreuzung «Zum Wilden Mann»?

Die Kreuzung «Zum Wilden Mann» hat seine Kapazitätsgrenze erreicht – es ist nicht möglich, ein zusätzliches Verkehrsmittel über diese Kreuzung zu führen. Auch eine Linienführung über den «Wilden Mann» zum Bahnhof Kloten hätte nicht den gewünschten Nutzen für das örtliche Verkehrssystem. Die Umsteigepunkte sind künftig die S-Bahnhöfe Zürich Flughafen und Bassersdorf. Für den öffentlichen Verkehr und den Velo- und Fussweg kann eine zusätzliche, leistungsstarke Verbindung nur über eine separate Achse erfolgen.

Die Linienführung ist mit den kantonalen Ämtern, mit der Stadt Kloten und mit ihrer Siedlungspolitik abgestimmt und im Richtplan durch den Kantonsrat festgesetzt.

Bei der Festlegung der Linienführung ist die Abstimmung auf die künftige Entwicklung von Kloten ein wichtiger Faktor. Künftig wird sich die Siedlungsentwicklung von Kloten auf das Stadtzentrum sowie das Entwicklungsgebiet Steinacker konzentrieren. Die Verlängerung der Glattalbahn macht nur in einem Gebiet Sinn, das sich noch entwickeln kann und darf. Die Glattalbahn soll dort verkehren, wo Menschen wohnen, arbeiten und ihrem Alltag nachgehen. Eine direkte Verbindung durch das Stadtzentrum und das Entwicklungsgebiet Steinacker gibt den Impuls und schafft die Voraussetzung für Kloten, das Potenzial dieser Entwicklung zu nutzen und umzusetzen.

Warum wird die Glattalbahn nicht nach Bassersdorf verlängert?

Der Teilabschnitt nach Bassersdorf ist in der aktuellen ZVV-Strategie explizit als «Projekt in Abklärung» erwähnt. Diese zeitliche Etappierung ist darin begründet, dass die Strecke bis zum Bahnhof Bassersdorf aus verkehrsplanerischer Sicht erst ab ca. 2035, namentlich nach Fertigstellung des SBB-Projektes «MehrSpur» genügend Nutzen hat. Erst dann können dank Viertelstundentakt in Bassersdorf ab der S-Bahn gute Umsteigebedingungen auf die Stadtbahn angeboten werden. Damit werden die Reisewege von Winterthur her in Richtung Kloten bedeutend verbessert.

Wird es dank Glattalbahn und Veloweg weniger Verkehr geben?

Die Bevölkerung in der Schweiz wächst kontinuierlich – gerade in den Städten und Agglomerationen. Das merken wir täglich. Egal ob wir Freizeitangebote nutzen, auf der Suche nach einer neuen Wohnung oder eben auf der Strasse unterwegs sind. Wenn Sie durch Kloten fahren, zeigt sich anhand des Nadelöhrs «Zum Wilden Mann», dass die Strasseninfrastruktur ihre Leistungsgrenzen erreicht hat – es kann nicht mehr Verkehr verarbeitet werden. Im Stau stehen auch die Busse des öffentlichen Verkehrs.

Diese Entwicklung kann auch die Glattalbahn-Verlängerung Kloten nicht stoppen – aber sie kann die Folgen abfedern. Mit einer zusätzlichen, separaten Achse für die Glattalbahn und das Velo schaffen wir mehr Kapazitäten im gesamten Verkehrssystem. Damit soll die Leistung der Strasseninfrastruktur trotz Verkehrszunahme durch das Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstums erhalten bleiben.

Fragen zum Teilprojekt Hochwasserschutz und Altbach

Warum wird der Altbach verändert und in die Natur eingegriffen?

Mit den Massnahmen zum Hochwasserschutz entlang des Altbachs und des Bedenseebachs wird die Chance für eine umfangreiche, ökologische Aufwertungen genutzt. Obwohl der Altbach im heutigen Zustand grün wirkt, ist er wegen seiner geradlinigen monotonen Führung und den fest verbauten Ufern für Flora und Fauna kein besonders wertvoller Lebensraum. Dasselbe gilt für den Bedenseebach, der ab dem Stadtrand heute mehrheitlich unterirdisch verläuft. Mit dem Gesamtprojekt soll der Bedenseebach künftig grösstenteils freigelegt und zusammen mit dem Altbach ökologisch aufgewertet werden. Insgesamt entstehen auf rund 42’500 Quadratmeter Fläche entlang der beiden Bäche zusätzliche, naturnahe Lebensräume für zahlreiche verschiedene Tier- und Pflanzenarten. Für die Bevölkerung entstehen im Stadtzentrum entlang des Altbachufers neue Aufenthaltsorte am Wasser.

Warum ist der Hochwasserschutz nötig?

Sowohl der Altbach als auch sein Seitenbach Bedenseebach weisen eine geringe bis mittlere Hochwassergefährdung auf. Der Abflussquerschnitt des Altbachs reicht nicht aus, um ein 100-jährliches Hochwasser (HQ100) abzuführen. Der Bedenseebach vermag nicht einmal ein 30-jährliches Hochwasser (HQ30) schadlos abzuführen. Die resultierenden Überschwemmungen würden grosse Gebiete der Stadt Kloten betreffen und zu Schäden von über 100 Millionen Franken führen. Bei einem Betriebsausfall des Flughafens Zürich sind Schäden in Milliardenhöhe zu erwarten. Das Gebiet weist eines der grössten Überschwemmungsrisiken im Kanton auf.

Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit eines 100-jährlichen Hochwassers?

Statistisch gesehen tritt im Altbach ein Hochwasser mit einem Abfluss von 36 Kubikmeter pro Sekunde mit 1% Wahrscheinlichkeit pro Jahr ein – oder anders gesagt: einmal in 100 Jahren. Die Wahrscheinlichkeit für das Eintreten eines 100-jährlichen Hochwassers während der Lebensdauer eines 80-jährigen Menschen beträgt 55%. Das grosse Schadenspotenzial resp. Risiko in Kloten (inkl. Flughafen Zürich) rechtfertigt den Bau des geplanten Hochwasserentlastungsstollens auch für solche eher seltenen Hochwasserereignisse.

Wie wird die Aufenthaltsqualität für die Menschen am Altbach?

Heute präsentiert sich der Altbach als wenig zugänglich und erlebbar für die Menschen – zwar mit viel Grün, aber wenig ökologisch wertvollen Lebensräumen. Der Altbach ist mit dem harten Uferverbau und dem gleichmässigen Strömungsmuster weit weg von seinem natürlichen Zustand. Ein zentrales Element des Hochwasserschutzes ist daher die Aufwertung des Altbachs. Er soll als «grüne Lunge» erhalten und mit Augenmerk auf mehr Biodiversität neugestaltet werden. Die Menschen in Kloten profitieren dabei von neuen, attraktiven Aufenthaltsräumen am Altbachufer.

Gibt es mehr Platz für Insekten, Vögel und andere Tiere entlang des Altbachs?

Der Altbach ist im heutigen Zustand ein ökologisch stark verarmter Lebensraum. Aufgrund des unterirdischen Entlastungsstollens kann der Altbach stellenweise aufgeweitet und naturnaher gestaltet werden, damit neue Lebensräume für Heuschrecken, Schmetterlinge, Libellen und Zauneidechsen entstehen, die heute entlang des Altbachs nicht oder nur vereinzelt vorkommen. Der Bedenseebach wird zudem umgelegt und verläuft wieder mehrheitlich an der Oberfläche, damit sich Tiere und Pflanzen ansiedeln können. So entstehen auf rund 42’500 Quadratmeter Fläche entlang der beiden Bäche zusätzliche Lebensräume für Flora und Fauna.